Honda lidera o ranking de emplacamentos de motos em abril de 2026. O mercado somou 210.649 unidades, e a CG 160 sozinha emplacou 46.949. A lista abaixo separa o que realmente importa nesse domínio — e o que apareceu no entorno da notícia sem mudar o placar.
Os números do mês saíram no balanço da Fenabrave. No acumulado de janeiro a abril, o Brasil já bateu 782.527 motos emplacadas. Isso explica por que o varejo segue obcecado por baixa cilindrada, uso urbano e revenda forte.
Também ajuda a explicar por que a liderança da Honda não pode ser lida apenas como resultado de um mês bom. O que aparece em abril de 2026 é a continuação de uma construção longa, feita com capilaridade de concessionárias, oferta previsível de peças, financiamento adaptado ao público de entrada e uma leitura muito precisa do que a moto representa no Brasil: não só lazer, mas renda, mobilidade e proteção contra a instabilidade do transporte público.
| Posição | Item | Dado-chave | Leitura rápida |
|---|---|---|---|
| 8 | Mais Lidas | Honda colocou 7 motos no top 10 | Popularidade de página não muda o tamanho do domínio |
| 7 | Venda de carros elétricos em abril é liderada pelo Dolphin Mini | 6.158 motos eletrificadas e híbridas no mês | Eletrificação cresce, mas ainda é lateral nas motos |
| 6 | Harley-Davidson confirma o retorno da clássica Sportster 883 | Touring é nicho; o grosso segue nas motos baratas | Paixão vende imagem, trabalho vende volume |
| 5 | Stellantis amplia parceria com Leapmotor na Espanha | Bajaj entrou no top 5 entre marcas | Há espaço para novos nomes, mas a distância é grande |
| 4 | Leia também | CG, Biz e Pop somaram 93.770 unidades | O trio da Honda engoliu 44,5% do mercado |
| 3 | Motos eletrificadas e híbridas | 2,9% de participação em abril | Existe avanço, só que ainda longe do centro do jogo |
| 2 | Outras marcas no ranking | Yamaha em 2º; Shineray em 3º; Mottu em 4º | Tem reação, mas ninguém encosta na Honda |
| 1 | Moto mais vendida no mês de Abril | Honda CG 160 com 46.949 emplacamentos | A líder sozinha fez 22,3% do mercado brasileiro |
Tem um detalhe que pesa muito aqui. O segmento City respondeu por 38,83% do mercado de abril. Quando o Brasil compra moto, ele ainda compra ferramenta de trabalho e transporte diário.
Esse dado tem implicações diretas para produto, preço e estratégia industrial. Se a maior fatia do mercado está no uso urbano, montadora que quiser disputar volume precisa entregar ergonomia simples, consumo previsível, mecânica conhecida pelo mecânico de bairro e custo de parada baixo. Não basta ter uma ficha técnica chamativa. É preciso reduzir o risco da compra para quem depende da moto para entrar no turno, fazer entrega ou atravessar a cidade inteira sem surpresas.
8. Mais Lidas
“Mais lidas” costuma puxar o olhar, mas não altera o retrato do mês. O que manda mesmo é o volume: sete motos da Honda apareceram entre as dez mais emplacadas de abril. Isso não é detalhe. É domínio pesado.
Some CG 160, Biz, Pop 110i ES e NXR 160 Bros. O resultado chega a 111.199 unidades. Sozinhas, essas quatro responderam por 52,8% de todas as motos emplacadas no Brasil em abril.
Quer mais? No top 10 inteiro, a Honda colocou também CB 300F, PCX 160 e Sahara 300. Quando uma marca ocupa quase 60% da lista principal, o bloco de “mais lidas” vira quase decoração.
Há ainda um componente histórico por trás dessa repetição no ranking. A Honda construiu presença no Brasil de forma quase pedagógica, ocupando diferentes faixas de uso com produtos de linguagem clara: a moto do trabalho, a moto da praticidade, a trail urbana, a scooter de rotina e a naked de entrada. Isso cria familiaridade intergeracional. Muita gente compra a primeira Honda porque alguém em casa já teve uma. E muita gente volta para outra Honda porque a experiência anterior foi previsível — e previsibilidade, no mercado de massa, vale quase tanto quanto preço.
Na reação do público, isso aparece de forma bem visível. Nas redes e fóruns especializados, a crítica recorrente à marca costuma mirar acabamento conservador, evolução técnica gradual demais ou preços acima de rivais diretas. Ainda assim, quando a conversa sai do desejo e entra no uso diário, o discurso muda. Proprietários e frotistas seguem valorizando robustez, liquidez na revenda e facilidade para encontrar peça em qualquer cidade média. É esse descompasso entre crítica entusiasta e comportamento de compra que ajuda a explicar por que o domínio da Honda resiste até quando surgem queixas.
7. Venda de carros elétricos em abril é liderada pelo Dolphin Mini
Esse item parece fora da curva. E está mesmo. Só que ele ajuda a enxergar uma tendência maior: mobilidade barata e urbana está puxando diferentes mercados. Nos carros, um elétrico compacto virou manchete. Nas motos, a lógica ainda é outra.
Em abril, motos eletrificadas e híbridas somaram 6.158 unidades. Parece muito, mas isso representa cerca de 2,9% do total de 210.649 emplacamentos. O grosso continua nas motos simples, leves e baratas de manter.
Por isso a CG 160 lidera e a PCX 160 aparece no top 10. O consumidor brasileiro ainda compra pensando em combustível, revisão e revenda. A eletrificação entrou na conversa, mas não sentou na cabeceira da mesa.
Comparando com o universo dos carros, a diferença estrutural é enorme. No automóvel, o elétrico pode ser vendido como salto tecnológico, status urbano e economia para um perfil de uso mais controlado. Na moto, especialmente na base do mercado, a compra costuma ser menos aspiracional e mais operacional. Autonomia, tempo de recarga, cobertura técnica e custo de substituição de componentes pesam mais do que o apelo de novidade.
Isso não significa que o elétrico esteja condenado a seguir periférico. Significa apenas que a porta de entrada é diferente. Em duas rodas, a eletrificação tende a ganhar espaço primeiro em nichos de frota, delivery de curta distância, condomínios e operações empresariais com rota previsível. O consumidor de varejo mais sensível a preço entra depois, quando a conta de aquisição e reposição ficar tão racional quanto a da combustão. Até lá, o crescimento existe, mas ainda sem ameaçar o coração do mercado.
6. Harley-Davidson confirma o retorno da clássica Sportster 883
Notícia de Harley chama atenção. Sempre chamou. O problema é outro: ela fala mais com desejo do que com volume. Em abril, o mercado real brasileiro foi empurrado por motos de trabalho e deslocamento diário.
No recorte citado do mês, a Harley-Davidson Road Glide apareceu como destaque em Touring. Só que Touring é nicho. O número que pesa no caixa das montadoras está lá embaixo, entre CG, Biz, Pop e Bros.
Olhe o contraste. A Honda CG 160 emplacou 46.949 unidades sozinha. A Sportster 883 reacende memória, imagem e paixão. Mas quem enche a rua de verdade é a moto que aguenta entrega, corredor e oficina de bairro.
Existe aqui uma comparação útil com a própria história do motociclismo no Brasil. Modelos clássicos de apelo emocional, como customs e estradeiras, ajudaram a formar cultura, encontros e identidade visual forte, mas nunca ditaram o volume do mercado nacional. Esse papel coube às utilitárias e urbanas. A crítica especializada pode dedicar mais espaço às motos que entregam carisma, acabamento premium e narrativa de marca, mas o varejo brasileiro continua sendo decidido pela moto que resolve segunda-feira de manhã.
Do ponto de vista criativo, isso explica por que as fabricantes de massa raramente perseguem o mesmo tipo de espetáculo visual de uma custom icônica. O desenho da CG, da Biz ou da Pop não quer ser um manifesto. Quer transmitir clareza de função. Tanque, posição de pilotagem, comandos e carenagens são pensados para suportar uso repetitivo, manutenção sem drama e custo controlado. É uma estética da praticidade. Pode gerar menos paixão instantânea do que uma Harley clássica, mas produz muito mais aderência no caixa da concessionária.
5. Stellantis amplia parceria com Leapmotor na Espanha
Outra manchete que orbita o tema sem mexer no dado central. Parceria entre Stellantis e Leapmotor fala de expansão global e eletrificação. Interessante? Sim. Relevante para o ranking das motos em abril? Bem menos.
O Brasil de duas rodas segue em outro ritmo. Aqui, a base do mercado ainda é baixa cilindrada e uso racional. A prova está no topo das marcas: Honda lidera com folga, Yamaha vem atrás, Shineray aparece em terceiro, Mottu em quarto e Bajaj fecha o top 5.
Bajaj merece atenção. Entrar entre as cinco já mostra avanço de uma novata no radar nacional. Mas o abismo continua grande. Quando o assunto é emplacamento de massa, a Honda ainda joga em outra categoria.
O caso da Bajaj é interessante porque revela uma mudança no comportamento do consumidor brasileiro de média cilindrada. A marca indiana cresceu oferecendo sensação de valor: mais equipamentos, motores maiores e preço competitivo. Em outros tempos, esse espaço era mais estreito, porque o comprador tendia a permanecer dentro das opções tradicionais mesmo pagando mais. Agora, existe maior abertura para experimentar novas bandeiras quando a relação fica evidente.
Mas há um limite claro para essa expansão. Uma coisa é ganhar atenção nas faixas em que o cliente aceita algum risco calculado em troca de mais desempenho ou pacote. Outra é desalojar a marca que domina a base do mercado, onde cada parcela, cada revisão e cada dia parado importam muito. Por isso a ascensão de novos nomes é relevante sem necessariamente alterar o centro gravitacional do setor.
4. Leia também
Se existisse um “leia também” obrigatório neste ranking, ele seria bem objetivo: olhe para o trio CG, Biz e Pop. Essas três motos somaram 93.770 emplacamentos em abril. É quase metade do mercado nacional em um único mês.
Isso dá 44,5% de participação só com o trio urbano da Honda. Uma domina o trabalho pesado. A outra resolve o dia a dia sem susto. A terceira continua sendo porta de entrada clássica para quem quer gastar pouco.
Não é coincidência. A Honda tem rede enorme, peça fácil e valor de revenda forte. Quem roda 40 km por dia, ou vive de entrega, enxerga isso rápido. No fim do mês, a escolha costuma ser menos emocional do que parece.
Também não é coincidência no plano histórico. A Biz virou fenômeno desde o fim dos anos 1990 justamente por oferecer uma ponte entre scooter e moto pequena, com praticidade de uso e custo controlado. Já a Pop consolidou a lógica da entrada absoluta: simplicidade mecânica, proposta direta e foco em quem precisa de transporte barato sem inventar moda. A CG, por sua vez, atravessou décadas como referência de moto utilitária desde os anos 1970, mudando de cilindrada, de nome comercial em diferentes gerações e de visual, sem perder a essência de ferramenta confiável.
Essas escolhas criativas não são triviais. A Biz aposta em ergonomia acessível e operação descomplicada; a Pop radicaliza a simplicidade; a CG equilibra robustez, versatilidade e imagem de moto “para tudo”. Juntas, elas formam quase um catálogo de necessidades brasileiras. Em comparação, rivais muitas vezes oferecem produto competitivo em um recorte específico, mas não a mesma cobertura de perfis com o mesmo grau de reconhecimento nacional.
3. Motos eletrificadas e híbridas
Agora, sim, o assunto entra no ranking com número próprio. As motos eletrificadas e híbridas fecharam abril com 6.158 unidades. É um volume respeitável para um nicho que ainda procura escala e preço mais amigável.
Só que a distância para as motos a combustão segue enorme. A CG 160 sozinha vendeu mais de sete vezes esse total no mesmo mês. Isso mostra onde o bolso do brasileiro ainda está. Simples assim.
Mesmo assim, ignorar o movimento seria erro. A expansão das eletrificadas conversa com entregas urbanas, frotas e operações de curta distância. A pergunta é quando esse avanço vai bater de frente com a lógica de oficina, autonomia e revenda das motos tradicionais.
Há uma implicação importante nesse percentual de 2,9%. Ele mostra que a eletrificação nas motos brasileiras ainda não venceu a etapa mais difícil, que é sair de solução complementar para alternativa óbvia. Enquanto o setor permanecer abaixo de uma faixa mais robusta de participação, a cadeia de peças, financiamento e assistência tende a evoluir em ritmo mais lento, o que por sua vez atrasa a confiança do consumidor. É um ciclo clássico de adoção tecnológica: sem escala, o preço incomoda; com preço alto, a escala demora.
A reação do público também segue dividida. Parte vê nas eletrificadas uma chance real de reduzir custo em trajetos curtos e eliminar gastos com combustível. Outra parte ainda as enxerga como promessa de uso restrito, especialmente fora dos grandes centros. Entre críticos e usuários experientes, o elogio costuma ir para a suavidade e o silêncio; as ressalvas ficam em autonomia real, recarga e depreciação futura. Até o momento, a recepção é de curiosidade crescente, mas não de substituição em massa.
2. Outras marcas no ranking
Honda lidera, mas o resto do mercado não sumiu. Yamaha ficou em segundo entre as marcas em abril. Shineray apareceu em terceiro. Mottu veio em quarto, e a Bajaj já entrou no top 5.
Cada uma ocupa um espaço diferente. A Yamaha ainda é a rival mais sólida no varejo tradicional. A Shineray cresce na base do preço. A Mottu empurra volume com frota e locação para delivery. A Bajaj avança pela proposta de mais moto por real investido.
Entre os modelos, a Yamaha YBR 150 Factor emplacou 6.758 unidades e a Fazer 250 fechou abril com 3.967. Já a Mottu Sport 110i chegou a 9.764. Esse número da Mottu merece atenção. Frota virou força de mercado, não mais curiosidade.
No caso da Yamaha, a comparação com a Honda é antiga e ajuda a contextualizar o cenário atual. A marca japonesa sempre teve respeito técnico e boa reputação entre usuários que valorizam acerto dinâmico, motores elásticos e acabamento consistente. Só que, na guerra de volume da baixa cilindrada, sua presença raramente alcançou a mesma penetração nacional da concorrente. A Factor e a Fazer têm público fiel, mas não carregam o mesmo peso simbólico da CG como moto-padrão do país.
A Shineray, por sua vez, cresceu explorando um espaço que historicamente reaparece no Brasil: o da compra hiper-sensível a preço. Quando a renda aperta, marcas capazes de oferecer entrada mais acessível ganham tração, mesmo que enfrentem desconfiança maior de parte do público. Já a Mottu representa um fenômeno mais novo na escala atual: a profissionalização da frota como canal de emplacamento. Isso altera a leitura do ranking, porque parte relevante do volume deixa de nascer da escolha individual em concessionária e passa a vir de operação estruturada de trabalho.
1. Moto mais vendida no mês de Abril
A moto mais vendida de abril foi a Honda CG 160. Foram 46.949 emplacamentos no mês. Sozinha, ela respondeu por 22,3% de todo o mercado brasileiro de motos. É um número brutal.
E não foi uma vitória apertada. A segunda colocada, Honda Biz, registrou 23.449 unidades. A Pop 110i ES veio logo atrás, com 23.372. Ou seja: a CG abriu uma vantagem de mais de 23 mil motos sobre cada uma das perseguidoras diretas.
A fórmula é conhecida. Motor de 162,7 cm³, câmbio manual de cinco marchas, manutenção simples e rede nacional que parece infinita. Quem compra sabe o que leva. A dúvida é outra: com a Yamaha reagindo, a Bajaj crescendo e as frotas ganhando peso, até quando a CG vai seguir tão sozinha no topo?
Para entender a força desse resultado, vale lembrar o peso histórico da família CG no Brasil. Desde sua chegada ao mercado nacional nos anos 1970, a sigla virou sinônimo de moto utilitária confiável. Poucos produtos automotivos brasileiros alcançaram esse nível de transformação em nome comum. Em muitas regiões, “ter uma CG” quase deixou de significar um modelo específico para virar uma ideia de moto de trabalho robusta, econômica e fácil de revender.
Esse passado ajuda a explicar o presente, mas não resolve tudo sozinho. A permanência da CG na liderança também vem de decisões de projeto muito calculadas. A Honda evitou transformar o modelo em algo sofisticado demais para a base do mercado. Ao longo das gerações, atualizou motor, visual e equipamentos no ritmo suficiente para manter o produto competitivo sem romper com o que o comprador espera dele. É um conservadorismo estratégico: evoluir sem assustar quem depende da moto como instrumento diário.
Na crítica especializada, essa postura costuma receber leituras ambíguas. Há elogios pela consistência, pela durabilidade percebida e pela facilidade de uso. Ao mesmo tempo, surgem cobranças por mais ousadia em segurança, tecnologia embarcada e refinamento frente a rivais que, em alguns casos, oferecem mais pelo mesmo preço ou por valor próximo. O mercado responde de forma pragmática: mesmo quando a ficha técnica não empolga como a de um concorrente, o conjunto da obra continua vencendo no balcão.
As implicações do número de abril são pesadas. Quando uma única moto fica com 22,3% do mercado, ela influencia preço de peças, oferta de serviços paralelos, prioridade de estoque em oficinas, apetite de seguradoras e até treinamento informal de mecânicos independentes. Quanto maior a frota circulante, mais fácil e barato tende a ser mantê-la rodando. E quanto mais fácil e barato mantê-la rodando, maior a vantagem competitiva para vender a próxima unidade. A liderança da CG, portanto, não é só comercial; ela retroalimenta todo o ecossistema ao redor do produto.
Esse é o ponto que torna a distância para as rivais ainda mais difícil de reduzir. Não basta produzir uma moto boa. É preciso quebrar um círculo de escala, confiança e liquidez que a CG construiu durante décadas. Enquanto isso não acontecer em nível nacional, cada mês forte como abril de 2026 reforça não apenas a ponta do ranking, mas a infraestrutura invisível que mantém a líder confortável no topo.
