Uma proposta em tramitação na Câmara pode mudar a forma como o brasileiro paga IPVA. A PEC 3/2026, do deputado Kim Kataguiri (União Brasil-SP), quer trocar a Tabela FIPE pelo peso do veículo como base de cálculo do imposto e impor um teto nacional de 1% sobre o valor do carro.
Hoje a alíquota varia de 1% a 4% conforme o estado. Se aprovada, a PEC reduziria o teto pela metade no caso de São Paulo, Rio de Janeiro e Distrito Federal — os três maiores cobradores do país. Estados e municípios calculam perda de R$ 38 bilhões por ano.
O que a PEC 3/2026 propõe
A PEC altera o artigo 155 da Constituição. Pela proposta, o IPVA passa a ter dois parâmetros principais: peso do veículo como base de cálculo e teto de 1% sobre o valor do carro. Estados continuam com autonomia para fixar a alíquota, mas dentro desse limite.
O texto também prevê descontos para veículos menos poluentes — abertura para incentivos a híbridos, elétricos e modelos com selo Conpet de eficiência energética.
Outro ponto: o fim da Tabela FIPE como referência obrigatória. Hoje, o valor venal usado pelas Fazendas estaduais é puxado da tabela FIPE, o que provoca reajuste automático do imposto a cada virada de ano. Pelo peso, o cálculo seria fixo por categoria do veículo.
Quem é Kim Kataguiri e por que protocolou a proposta
Kim Kataguiri, deputado federal pelo União Brasil de São Paulo, protocolou a PEC em 24 de fevereiro de 2026. Em março, a proposta atingiu 204 assinaturas — acima das 171 exigidas para começar a tramitar.
O argumento central é o de confisco. “O modelo atual cria uma distorção ao manter cobrança recorrente sobre um bem que se deprecia ao longo do tempo”, afirma o deputado, segundo o Poder360. A justificativa anexa à PEC sustenta que uma alíquota de 4% paga ao longo de 25 anos consome o equivalente ao valor integral do veículo, o que feriria o princípio constitucional do não confisco.
A proposta cita ainda Estados Unidos e Japão como referências. Nos dois países, parte do imposto sobre veículos usa critérios físicos — peso, cilindrada ou emissões — em vez do preço de mercado.
Como o IPVA é cobrado hoje
O IPVA é um imposto estadual previsto no artigo 155 da Constituição. Cada estado define a alíquota dentro de uma faixa que vai de 1% a 4%, aplicada sobre o valor venal do veículo — número que, na prática, corresponde à cotação da Tabela FIPE.
Por isso o imposto cai todo ano: o carro deprecia, o valor venal acompanha. Mas a base sobe quando há reajuste de mercado.
Veja a alíquota máxima atual em alguns estados:
| Estado | Alíquota máxima (carros) |
|---|---|
| São Paulo | 4% |
| Rio de Janeiro | 4% |
| Distrito Federal | 4% |
| Minas Gerais | 4% |
| Paraná | 3,5% |
| Santa Catarina | 2% |
| Espírito Santo | 2% |
O valor venal é justamente o gargalo apontado pelo autor da PEC. Como a base depende da FIPE, o motorista não consegue prever quanto vai pagar no ano seguinte sem checar a cotação atualizada.
Como ficaria o cálculo pelo peso
A PEC não detalha alíquotas por faixa de peso — isso ficaria a cargo de lei complementar. Mas o desenho geral é simples: carros mais pesados pagariam mais, independentemente do preço.
Na prática, um SUV grande de R$ 100 mil pagaria mais que um hatch compacto de R$ 100 mil, porque o SUV pesa mais e gera mais desgaste no asfalto. O mesmo critério usado em pedágios de caminhões seria estendido aos veículos de passeio.
O teto de 1% funciona como trava: mesmo com o critério peso, o imposto anual não pode ultrapassar 1% do valor do carro. Para um veículo de R$ 100 mil, o limite seria R$ 1.000 por ano.
O que está em jogo: R$ 38 bilhões por ano
O Comitê Nacional dos Secretários de Fazenda (Comsefaz) projeta perda de R$ 38 bilhões anuais com a redução do teto para 1%. Metade desse valor pertence aos municípios, conforme regra constitucional que divide o IPVA meio a meio entre estado arrecadador e município de registro do veículo.
É aí que mora a maior resistência política. Prefeitos dependem do imposto para custear serviços locais — saúde, educação, manutenção viária. Em São Paulo, por exemplo, o IPVA representa parcela relevante do caixa de cidades médias.
A justificativa da PEC inclui um pacote compensatório de R$ 71,78 bilhões, formado por corte de 50% das emendas parlamentares, suspensão de incentivos regionais e fim do crédito de IPI das montadoras. Mas todos os três pontos enfrentam resistência interna no Congresso.
Argumentos a favor
Defensores da proposta listam quatro pontos principais.
Previsibilidade. Sem reajuste anual atrelado à FIPE, o motorista sabe quanto vai pagar nos próximos anos. A conta deixa de subir só porque o mercado reavaliou o modelo.
Justiça tributária pelo uso da via. Quem dirige um veículo mais pesado gera mais desgaste no asfalto e em pontes. Cobrar pelo peso aproxima o IPVA da lógica que já vale para o pedágio de caminhões.
Incentivo ambiental. A PEC abre espaço para descontos a veículos menos poluentes — híbridos, elétricos e modelos com selo Conpet de eficiência. Estados poderiam zerar o imposto para zero-emissões.
Fim do confisco implícito. Com teto de 1%, o imposto anual não ultrapassa esse percentual do valor do carro. Em 25 anos, no máximo 25% do valor original — não 100%, como acontece hoje em São Paulo com a alíquota de 4%.
Argumentos contra
A oposição à PEC vem principalmente de governadores e prefeitos.
Perda de arrecadação. Os R$ 38 bilhões/ano calculados pelo Comsefaz comprometem orçamentos estaduais e municipais já apertados. Em estados como Minas Gerais e Rio Grande do Sul, o IPVA é a terceira maior fonte de receita própria.
Autonomia federativa. O artigo 155 da Constituição dá aos estados o poder de fixar a alíquota do IPVA. Para os secretários de Fazenda, um teto federal seria intervenção indevida sobre tributo estadual e poderia ser questionado no STF.
Penalização de elétricos e SUVs. Baterias pesam — um Volvo XC40 elétrico passa de 1,9 tonelada. Cobrar pelo peso encareceria justamente os veículos que a PEC quer incentivar pelo lado ambiental, gerando contradição no próprio texto.
Compensação incerta. O pacote de R$ 71,78 bilhões previsto para cobrir o rombo depende de cortar emendas parlamentares em 50%, suspender incentivos regionais e acabar com o crédito de IPI das montadoras. Os três pontos enfrentaram resistência forte no Congresso em rodadas anteriores de discussão.
Tramitação: o que falta para virar lei
Por ser PEC, a proposta segue um rito longo. Atual estágio: aguarda parecer da Comissão de Constituição e Justiça (CCJ) sobre admissibilidade — prazo de até 60 dias.
Se aprovada na CCJ, vai para uma comissão especial e depois ao plenário, onde precisa de 308 votos na Câmara em dois turnos. No Senado, exige 49 votos, também em dois turnos. Qualquer alteração no Senado obriga retorno à Câmara.
Os secretários de Fazenda já se mobilizaram contra a proposta na CCJ. A tendência é que a discussão se arraste pelo segundo semestre de 2026.
O que muda para o motorista
Por enquanto, nada. O IPVA 2026 segue cobrado pelas regras atuais, com base na Tabela FIPE e alíquotas estaduais. Quem está com pagamento em atraso ou precisa consultar débitos por placa deve seguir o calendário do Detran de cada estado.
Vale lembrar que mudanças recentes em outras frentes da legislação automotiva — como a Resolução CONTRAN 1.020/2025 da reforma da CNH e o avanço das placas Mercosul — mostram que o setor está em rearranjo amplo. O IPVA por peso seria a próxima peça do quebra-cabeça.
Se a PEC passar — cenário que depende de articulação política intensa —, a primeira mudança seria a substituição da base de cálculo por lei complementar. Só então os estados ajustariam suas tabelas. O motorista veria o efeito, na melhor hipótese, no IPVA de 2028.
Vale acompanhar também a discussão sobre emplacamento e RENAVAM, que entram no mesmo pacote de revisão tributária previsto para os próximos dois anos.
A PEC 3/2026 é, hoje, mais um sinal político do que uma reforma iminente. Mexe com R$ 38 bilhões de receita pública e bate de frente com governadores e prefeitos — combinação que, no Congresso, costuma travar qualquer proposta. Mas o tema está na mesa, e cada novo carro pesado vendido reforça o argumento de quem defende a mudança. Para mais detalhes do texto, vale consultar a página oficial da Câmara dos Deputados.
