A BYD acenou para marcas italianas, mas a Maserati não está à venda. Essa é a parte confirmada. A outra é o tamanho do buraco: a grife de Modena caiu de 26,6 mil carros em 2023 para 11,3 mil em 2024. A seguir, você vê o que existe de fato, o que ainda é rumor e por que isso interessa até ao leitor brasileiro.
O mercado se animou rápido. Motivo simples: quando uma gigante chinesa fala em marcas italianas “muito interessantes”, e uma marca histórica está sangrando, a especulação vem no pacote.
O aceno aconteceu. A compra, não.
Stella Li, vice-presidente executiva da BYD, disse que marcas italianas são “muito interessantes”. Foi o bastante para o nome Maserati voltar ao centro das conversas sobre parceria, investimento ou até uma futura venda.
“Marcas italianas são muito interessantes.”
— Stella Li, vice-presidente executiva da BYD
Até aqui, porém, não há negociação confirmada entre BYD e Maserati. A Stellantis, dona da marca italiana, sustenta que a Maserati não está à venda.
Isso muda o rumor de patamar. Hoje, o assunto é sinal estratégico, não acordo assinado. E esse detalhe importa bastante.
Os números da Maserati assustam
A crise não é invenção de mercado. Os números mostram um dos momentos mais frágeis da marca em décadas.
Em 2023, a Maserati vendeu cerca de 26,6 mil carros. Em 2024, despencou para 11,3 mil unidades. É uma queda ao redor de 57% em um ano.
Ficou pior. No 1º trimestre de 2025, foram só 1.700 carros, com recuo superior a 48% na comparação anual.
| Indicador | Dado confirmado | Leitura |
|---|---|---|
| Vendas em 2023 | 26,6 mil carros | Base já baixa para uma marca global |
| Vendas em 2024 | 11,3 mil carros | Queda de cerca de 57% |
| 1º trimestre de 2025 | 1.700 carros | Recuo superior a 48% |
| Prejuízo operacional em 2024 | 260 milhões de euros | Operação já entrou no vermelho |
| 1º semestre de 2025 | 139 milhões de euros em perdas | Margem operacional negativa de 37% |
| Pico histórico recente | Mais de 51 mil carros em 2017 | Distância enorme para o cenário atual |
Tem mais um agravante. A linha encolheu. Ghibli, Quattroporte e Levante saíram de cena, e a marca ficou mais dependente de Grecale, GranTurismo, GranCabrio e MC20.
Isso reduz volume e estreita a margem de erro. Marca de luxo vive de imagem, claro. Mas sem escala mínima, a conta não fecha.
Por que a BYD olharia para Modena
A BYD não precisa da Maserati para fazer bateria, software ou carro elétrico. Nisso, ela já sabe jogar. O apelo aqui é outro.
Uma marca europeia tradicional entrega prestígio pronto, herança esportiva e entrada mais rápida no luxo global. Construir isso do zero custa anos. Às vezes, décadas.
Na Europa, a BYD ainda enfrenta tarifas e barreiras comerciais sobre elétricos importados. Ter um nome forte, com história local, ajuda imagem e ajuda estratégia.
Também existe a camada técnica. Uma aproximação poderia acelerar eletrificação, arquitetura eletrônica e desenvolvimento de produto para uma marca que perdeu fôlego.
Quer um exemplo da ambição chinesa? O BYD YangWang U9 Track Edition existe para mostrar músculo tecnológico. Só que ele não é vendido no Brasil como produto de volume, e nem substitui o peso de um tridente na grade.
Stellantis segura a porta, mas a pressão cresceu
A Maserati é um ativo simbólico. Não é qualquer emblema do portfólio. Por isso, vender a marca seria uma decisão sensível para a Stellantis, e politicamente delicada na Itália.
Ao mesmo tempo, grupo grande não vive de romantismo. Se uma operação perde dinheiro, vende pouco e encolhe portfólio, a cobrança interna sobe.
Compensa insistir sozinho? Ou fica mais racional dividir custo com parceiro, fazer uma joint venture ou abrir espaço para investimento externo? Essas hipóteses seguem sem confirmação, mas não aparecem por acaso.
A própria Maserati hoje parece espremida. De um lado, Porsche, BMW, Mercedes-Benz e Audi. Do outro, Tesla e novas marcas chinesas premium. No meio, ela tenta reposicionar luxo com menos volume.
No Brasil, o efeito ainda é mais de imagem
No curto prazo, nada muda para o comprador brasileiro de Maserati. Não há anúncio de venda, nem mudança oficial na operação da marca.
Mesmo assim, o tema interessa por aqui. Primeiro, porque Maserati é marca de nicho no Brasil, com rede enxuta, manutenção cara e seguro pesado. Qualquer incerteza societária pesa na percepção de revenda.
Segundo, porque a BYD já mostrou que não quer ficar só no papel de fabricante de elétrico racional. Se ela conseguir se aproximar de uma marca europeia de luxo, muda de degrau na cabeça do consumidor premium.
E isso conversa com o Brasil. O comprador de alto padrão daqui ainda olha muito para Porsche, BMW e Mercedes-Benz quando pensa em status, pós-venda e liquidez. Entrar nesse clube não depende só de tecnologia.
Para quem quiser acompanhar a linha atual da italiana, a Maserati mantém seu portfólio oficial no Brasil. Já a estratégia global da chinesa aparece no portal da BYD.
Hoje, o fato é simples: houve aceno, não houve negócio. Só que uma marca sair de mais de 51 mil carros em 2017 para 11,3 mil em 2024 atrai comprador, parceiro e especulador. A dúvida que fica é até quando a Stellantis consegue repetir que a Maserati não está à venda.
